据中国汽车流通协会（以下简称“中汽协”）发布的数据显示，2015年我国新能源汽车的销量达到33.1万辆，这一数字比美国高出两倍多。
爆发式的增长将在2016年得到延续。据不完全统计，2016年进入市场的新能源汽车至少将达到30款。据中汽协预计，2016年中国的新能源车年销将达到70万辆，较去年将再翻一番。
在成为全球新能源汽车产销大国之后，中国的新能源汽车市场将开始接受全球消费者的检视。诚然，速度与质量的平衡一直是企业和行业发展将要面临的难题，中国的新能源汽车行业在迎来爆发之后，亦随之衍生出各种问题，例如有企业存在骗取补贴、产品一致性差等情况发生。
另一方面，充电桩标准统一之后，市场将经历新旧国标过度甚至混淆的阶段，让“新国标”真正落地是上至政府下至企业需要迅速采取行动去实现的事情。随着充电桩建设速度的加快，随之而来的一个问题是，如何理性建设充电桩、提高充电桩的使用率和实用率？
2016年，中国新能源汽车市场的热度将随着更多政策的完善和更多企业的加入而持续，并且会与主流汽车市场进一步接轨。但是，地方壁垒仍然存在，优胜劣汰也即将拉开帷幕。
充电桩大战一触即发
2016年1月1日，最新修订的电动汽车充电接口及通信协议等5项国家标准正式实施。
所谓的电动汽车充电用接口及通信协议，作为实现电动汽车传导充电的基本要素，其技术内容的统一和规范，是保证电动汽车与充电基础设施互联互通的技术基础。
据悉，“新国标”中修订的5项标准不仅在原来4项标准的基础上，全面提升了充电接口的安全性，还增加了充电接口温度监控、电子锁、绝缘监测和泄放电路等功能。
尽管国家大力推行新能源汽车的发展，但充电问题却始终是消费者购买电动车的一大困扰，同时也成为电动汽车大规模推广和充电基础设施快速发展的一大瓶颈。
在充电桩“新国标”发布后，以上这一问题将有望得到解决。然而，在业界普遍看来，“新国标”在后续实施应用、验证以及标准修订上仍有许多存在的问题需要解决。
“在充电标准上，最好加快解决目前发现的问题，只有把这个问题解决好之后，让整个行业形成一个良性的竞争，产品才能变得更加的出色。不要让大家对产品有一些抱怨，因为体验是很重要的。”特斯拉中国公共政策与充电设施总监高翔在接受时代周报记者采访时表示。
这意味着，车企与充电桩企业今后在产品配套上仍有一段路程要走。
据统计，目前全国已经建成充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，较去年底增加1.8万个，同比增速58%。这一数字相对于去年高速增长的电动车数量来说，显然并不足够。而国家电网公司更计划到2020年，将在全国，累计建成公共快充站1万座，充电桩12万个，全面覆盖京津冀鲁，长三角地区所有城市和其他地区主要城市的高速公路快充网络，总计覆盖城市202座，高速公路3.6万公里。
但一个奇怪的现象是，电动车消费者都觉得充电的点太少，而作为运营商则会发现，其做的站点为什么没有用户来使用，甚至是出现闲置的情况。
在高翔看来，闲置问题的出现，很多情况下还是因为产品不能互通互联。“如果不符合‘新国标’，看起来都是一样。这就是以前的标准带来的问题，所以造成了很多站点的闲置。未来我们相信，随着符合‘新国标’的站点增加，闲置情况也会比较少。其实重点上还是两点，一点就是运营商的设备的技术标准的问题，如果技术标准设备实现了安全的互通互联，剩下的就是服务。需要帮助用户找到这些站点，这应该在未来会得到很大的改进。”
事实上，充电桩作为新能源汽车产业链中的一个重要组成部分，其发展与壮大都需要大量资金来运营。早前已有报道指出，一个普通充电桩成本为1万-3万元，一个快速充电桩成本为10万-20万元。而一个包含有10台充电机的充电站，在不计算土地使用费的情况下，仅基础设施、配电设施、运营三方面的综合成本就在500万元左右。
因此，这也决定着这一行业对于民间资本来说有着较高的门槛，一些民营的充电桩若意欲提前抢占市场份额，在资金上势必面临着较大压力，这并不利于企业的发展。而新国标的出台，也必然会给充电桩企业带来一定的冲击，引发行业进一步洗牌。
补贴之惑
在我国新能源汽车发展的近两三年中，国家在政策上的支持是其背后最大的推动力。而从国家对于新能源汽车的政策来看，可以分为补贴、免税、基础设施建设推进、生产准入及技术标准规范几类。
事实上，在产业发展初期，由于技术的不成熟和无法形成一定规模，企业生产的成本较高，因此采取适当的财政补贴不仅可以激发消费者的购买热情，同时也加速整个产业化的运行。但是随着技术进步和市场发展，补贴政策的逐步退坡也将成为现实。
根据财政部公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（以下简称“《通知》”），纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，补贴减少0.5万元；插电式混合动力乘用车（含增程式），补贴减少0.5万元。
同时，《通知》还规定2017-2018年补助标准将在2016年基础上下调20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下调40%。
事实的另一面是，巨额的补贴也成为了部分人敛财的途径。
去年11月27日，中机车辆技术服务中心高级工程师姜春生在“中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会”上表示：“这项审查工作可能会影响比较大，因为新能源产品推广已经有几年了，这几年的补贴力度逐年在加大、补贴范围在增加，产品产量在飙升，但是不可否认出现了很多问题。”
其中，骗取国家补贴以及产品一致性差成为较为突出的两个问题。虽然在今年的补贴政策中，乘用车以续驶里程和最高时速为主要指标；商用车改变了此前单纯以长度作为标准的补贴方法，增加了对单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程的考核。但有业内分析指出，总体来说政策上在执行上仍存在着各种“灰色地带”。
在2010-2015年期间，国家三次出台关于新能源汽车补贴政策，主要围绕电池组能量补贴新能源汽车生产企业。但这也给了一些企业钻空子的机会，即简单地把电池装在汽车身上便认作是新能源汽车，借此获取高额的政府补贴。但实际上，这对中国新能源汽车行业的发展并无太大裨益，甚至导致“劣币驱逐良币”现象的出现。
更有媒体报道，有车企通过把新能源汽车卖给旗下的租赁公司来获取补贴，同时再通过该租赁公司参与的充电桩建设再获得一份补贴。如此做法显然引起了行业的关注，而国家也正展开相关调查。
根据相关报道，按照2020年要实现新能源累计推广500万辆的目标计算，“十三五”期间新能源补贴额将高达3900亿元。因此，若这一现象不尽快遏制，势必将对我国新能源汽车产业今后的发展埋下重大隐患。
百花齐放
来自工信部统计的数据显示，2015年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。
2015年对于中国的新能源汽车市场来说，可以说是百花齐放的一年。其中，以长安、吉利等为主的自主品牌更抛出了高达百亿元的新能源投资计划。
《中国制造2025》中便提出，“到2020年，自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量突破100万辆，在国内市场占70%以上”。在这个“大蛋糕”面前，似乎谁也不会甘于人后。
早在新能源汽车上全面布局的比亚迪，以61722辆的销量稳坐了2015年全球销量冠军的位置。去年长安与长城亦分别豪掷180亿元以及拟募资168亿元发展新能源汽车；而吉利则发布了“蓝色吉利”计划，力求到2020年旗下90%的汽车都是新能源汽车。此外，一直低调的力帆汽车也于去年高调发布新能源战略：将在2020年前推出20款新能源汽车产品，并在当年实现新能源车50万辆的累计销量，完成构建集互联网+、智能汽车、能源互联网于一体的生态链和产业链。
高翔认为，产品改进、技术的改进和安全性的改进等，应该都是2016年所有行业都会一起去努力的方向，“包括价格能不能继续往下走。而且产品会趋于多元化，有更多的产品出来让更多的用户有选择”。
值得注意的是，苹果、谷歌这类IT企业的加入，亦激发起众多IT企业跨界造车的热情。万向集团创始人鲁冠球在随中国国家主席习近平出访美国期间就表示，旗下收购的美国电动车品牌菲斯科将于今年复产。
同时，阿里、腾讯、乐视、小米等国内IT企业都纷纷涉足时下这场规模最大的“互联网+造车行动”，此前毫无名气的蔚来汽车、游侠汽车等引发业内外热议，尤其蔚来汽车挖来了不少传统汽车行业的人才，组建专业团队意图以超前的姿态加入战局。
去年7月，由国家发改委与工信部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》正式实施。《规定》中称，新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定。
业界人士分析认为，这一政策相当于为各路意欲进军新能源汽车的企业“撕开了一道口子”。
然而，随着越来越多互联网企业的涌入，越吹越大的泡沫也终究有破灭的一天。“实际上造车并不是人们想象中的那么简单，这里面不仅需要巨额资金的持续投入，还需要各种专业人才、技术储备、上下游产业链的整合能力等，特斯拉也用了将近十几年的时间才走到今天的位置，而且其和成功还有一定距离，更何况是这些互联网‘新力军’。”汽车分析师张仁对时代周报记者表示。
吉利集团董事长李书福更在去年年底的世界互联网大会上宣称：“今后主导汽车工业的一定是汽车公司，而不是IT公司。”
“事实上，归根到底，IT企业对传统造车的认识似乎还存在偏差。虽说目前新能源汽车产业的在智能化上能够做得较好，但在核心技术如电池上仍然面临着不少难题。”张仁对时代周报记者说。
另一方面，目前国内的电机、电控产品的很多核心技术均掌握在外国企业手里，国内很多电机厂往往凭借以往的生产经验进行改进，没有全面考虑到新能源汽车电机的使用环境，使得产品质量未能达到要求；而中国的电控系统也基本来自于国外，很多好的电控系统芯片均为少数企业所垄断，难以实现国产化。
北汽新能源工程研究院车型部副部长马博在第六届全球新能源汽车大会暨首届全球新能源汽车大会上就曾表示，目前制约新能源汽车行业发展的仍是电池。
“2015年各大整车厂因为电池受尽了苦头，我们判断2016年还会维持这种现状，到2017年随着各大电池厂产能的不足会有一个拐点。”他表示，对于动力电池，所有整车厂面对的动力电池成本的压力，因为现在电池是占整车成本接近1/3到1/2，这一年来特斯拉、宝马也在自主研发电池集成的能力。
地方壁垒待破
据中汽协预计，2016年新能源车年销将达到70万辆，是2015年的逾两倍，势必成为今年中国车市的一大亮点。
中国汽车工业协会秘书长助理许海东曾表示，政策的持续鼓励让新能源车驶上了快车道，并会对2016年汽车市场产生非常积极的影响，同时，新能源车带来新的需求会对提升整体市场有所帮助。
众多周知，在市场发展的初级阶段，地方壁垒或许是一种必要的存在。但随着中国车市步入“新常态”，地方壁垒仍是制约新能源汽车发展的一个重要因素。
近年来，全国许多城市陆续出台了新能源汽车推广政策，但不少仍带有地方保护主义色彩。通过设置技术或非技术壁垒，排斥有竞争力的外来产品是其主要的表现。
以北京为例，目前北京对插电式混合动力汽车仍“拒之门外”的做法，令一众企业和消费者感到“为难”。包括上汽的荣威550 PLUG-IN、比亚迪的秦等在内的车型都因无法得到当地政策支持而进入市场销售。去年，北京废止产品目录，改为备案制，但插电式混合动力汽车仍没有位列其中。
但另一方面，北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚早前表示，实际上深圳一直不出台相关新能源汽车政策也变相是一种“地方保护”，“深圳长期不出台新能源汽车补贴细则，原因是细则须说明给哪些车型补贴，而不出台细则就可对本地企业进行暗补。比亚迪在深圳以较低的价格卖，其他企业便没法卖。”
这看似也是一场没有硝烟的竞争，但在中国新能源汽车步入高速发展道路之后，这样的“地方堡垒”亦必将会被打破。而实际上，除了中央政府要加强对地方政府及整个新能源汽车市场的监管，确保新能源汽车补贴政策公平公正实施外，如何尽快建立统一、完善的标准体系和市场的同时，确保企业产品质量过关过硬，才是今后新能源汽车行业的可持续发展之道。
